Observatoire Régional des transports du Nord - Pas de Calais

Bienvenue sur le site de la CERT !

Emilie Dequidt — 2008-12-02T10:38:04Z

Chaque année, la Cellule économique régionale des transports (CERT), issue d'un partenariat étroit entre le Conseil régional Nord-Pas de Calais et la Direction régionale de l'équipement, dresse un panorama des différents modes de transport de la région, tant pour le volet marchandises que pour le volet voyageurs.

Cette dix-huitième édition de la Sélection d'indicateurs du transport se veut dans la continuité de la précédente, avec une diffusion via Internet depuis 2002.

N'hésitez pas à nous contacter pour obtenir les versions papier des éditions antérieures ou pour toute demande complémentaire portant sur des études ou sur des bases de données statistiques transports.

Nous remercions les divers organismes et professions impliqués dans le domaine des transports qui ont contribué à cette Sélection d'indicateurs et souhaitons à tous une bonne navigation.

Les trafics fluviaux de marchandises en 2006

Emilie Dequidt — 2008-11-10T18:14:40Z

Télécharger la carte au format pdf :

Le réseau fluvio-portuaire du Nord-Pas-de-Calais en 2006

Emilie Dequidt — 2008-11-10T18:12:49Z

Télécharger la carte au format pdf :

Le trafic fret en 2006

Emilie Dequidt — 2008-10-24T09:05:47Z

Trafics nationaux de marchandises

En 2006, le trafic national de marchandises généré par le Nord-Pas-de-Calais s'élève à 183,2 millions de tonnes. La région a enregistré un trafic interne de 115,1 millions de tonnes et a échangé 68,1 millions de tonnes de marchandises avec le reste de la France (cf. tableau ).

Les trafics nationaux de marchandises générés par le Nord-Pas-de-Calais progressent ainsi fortement (+14,7%), après la baisse enregistrée en 2005 (-7,5%). Cette progression est essentiellement due à l'augmentation du trafic interne, qui représente 63% du total régional et a augmenté de 21,8% en un an. Les trafics entrants et sortants évoluent également à la hausse en 2006 (respectivement +2,1% et +6,3%).

Mode de transport

La route est le principal mode de transport utilisé pour les échanges de marchandises. Au total, sa part de marché s'élève à 88,7% (en tonnes) et même à 96,6% si l'on ne considère que le trafic interne (cf. graphique ). Le ferroviaire, deuxième mode utilisé, représente 10,1% des trafics totaux. Il est beaucoup plus présent pour les flux entrants (15,9%) et sortants (28,2%) de la région. Les voies navigables représentent quant à elles une très faible part du trafic (1,2% du total).

En 2006, contrairement à l'année précédente, les tonnages transportés par les modes routier et ferroviaire progressent de respectivement 16,6% et 4,1%. Le transport routier pour compte propre est en forte hausse en 2006 (+26,3%), alors qu'il avait fortement diminué en 2005 (-21,4%). Les voies navigables enregistrent une baisse de 13,2% des tonnages transportés.

Type de marchandise

Les minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction, ainsi que les machines, véhicules et objets manufacturés sont les principaux types de marchandises transportés (respectivement 31,5% et 26,7% du total en tonnes en 2006). Les premiers parcourent en moyenne 66 kilomètres avant d'arriver à destination et les seconds 207 kilomètres. Les trafics internes à la région sont beaucoup plus nombreux pour les minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction, qui représentent 40,2% des tonnages transportés (cf. graphique ).

Les parts de marché des différents modes de transport diffèrent selon le type de marchandises transporté. Concernant les flux sortant de la région, le fer regroupe 93,1% des minerais et déchets pour la métallurgie et 90,2% des combustibles minéraux et solides (cf. graphique). Concernant les flux entrant, la part de marché de la voie d'eau atteint 9,3% pour les produits pétroliers et 8,7% pour le transport de minéraux bruts ou manufacturés et de matériaux de construction

Origine et destination des échanges

Les principaux partenaires nationaux du Nord-Pas-de-Calais restent les régions les plus proches géographiquement (cf. carte ). Ainsi, les échanges avec la Picardie et l'Île-de-France, respectivement 19,5 millions de tonnes et 11,4 millions de tonnes, représentent 45,4% du total des échanges du Nord-Pas-de-Calais avec les autres régions françaises.

En moyenne, en 2006, les marchandises transportées ont parcouru 148 kilomètres avant d'arriver à destination, soit une baisse de 15 kilomètres par rapport à 2005. La distance moyenne a diminué pour tous les types de flux. Elle s'établit à 38 km pour les trafics internes (contre 41 km en 2005) et à respectivement 341 et 327 km pour les trafics entrants et sortants (contre respectivement 346 et 334 km en 2005).

Trafics internationaux de marchandises

Attention : En 2006, les données relatives aux échanges intra-communautaires ont en partie été estimées. Certaines variations par rapport à 2005 sont à interpréter avec précaution.

En 2006, les échanges de marchandises générés par le Nord-Pas-de-Calais au niveau international s'établissent à 68,8 millions de tonnes. Ils progressent de 8,3% en volume et de 15,4% en valeur, avec 67,6 milliards d'euros en 2006 (cf. tableau ).

Échanges avec l'UE

Les échanges avec les 25 pays de l'Union européenne sont les plus importants : avec un trafic de 52,1 millions de tonnes, ils représentent 75,7% du total des échanges internationaux en volume et 72,7% en valeur. Les proches voisins sont des partenaires privilégiés, au premier rang desquels figure la Belgique, loin devant les autres, avec 22,1 millions de tonnes pour 12,1 milliards d'euros (cf. carte ).

La route est le mode de transport à la frontière dominant dans les échanges avec les pays de l'Union européenne : elle représente 74,7 % des tonnages transportés (cf. graphique ) et a fortement progressé en un an (+14 points). Ce mode de transport est davantage utilisée pour introduire des produits de l'Union européenne dans la région (79,1%) que pour en expédier vers ces pays (68,5%).

Concernant les échanges internationaux, la part du fer est élevée pour le transport de produits métallurgiques (19,6% de part de marché). La voie d'eau, quant à elle, représente 33,0% des tonnages d'engrais (essentiellement des importations). Enfin, le mode maritime est privilégié pour transporter des produits pétroliers (87,9% des tonnages passent par la mer).

Les échanges de marchandises entre le Nord-Pas-de-Calais et les pays de l'Union européenne se répartissent assez équitablement entre tous les types de marchandises. Les principaux, machines, véhicules et objets manufacturés, ne regroupent que 20,6% du total (cf. graphique ).

Échanges hors UE

Les échanges avec les pays situés hors de l'Union européenne sont largement dominés par le mode maritime comme mode de transport à la frontière (87,3% des tonnages) (cf. graphique ). La part modale de la route est beaucoup plus faible que pour les échanges avec l'UE, à hauteur de 10,7%. Elle reste néanmoins élevée pour les transports de machines, véhicules et objets manufacturés (38,3%) et de combustibles minéraux et solides (32,9%). Pour ce type de marchandise, la voie d'eau détient une part modale de 20,2%.

Les trafics internationaux de la région avec les pays hors de l'Union européenne se caractérisent par une prédominance des transports de produits pétroliers - hors hydrocarbures énergétiques gazeux, liquéfiés ou comprimés (cf. graphique ). Ce type de marchandises représente 45,3% des échanges en volume du Nord-Pas-de-Calais avec les pays hors Union européenne (et même 60,7% des tonnages si l'on ne prend en compte que les importations).

Solde des échanges internationaux

Les importations restant supérieures aux exportations en volume, la balance des échanges du Nord-Pas-de-Calais continue d'être négative en 2006. Le déficit en volume (-15,8 millions de tonnes, cf. tableau ) augmente très fortement (+56%).
Le déficit dans les échanges du Nord-Pas-de-Calais avec les autres pays est particulièrement important avec l'union Belgo-luxembourgeoise et la Norvège. Avec ces pays, les importations sont supérieures de respectivement 5,5 et 3,1 millions de tonnes aux exportations. Le déficit serait également important avec les Pays-Bas : -4,6 millions de tonnes. Ce chiffre, qui représente une très forte variation par rapport aux années précédentes – entre 2000 et 2005, le solde avec les Pays-Bas a toujours été compris entre –0,06 et +0,8 millions de tonnes – doit être interprété avec beaucoup de précaution, car il porte en grande partie sur des types de marchandises pour lesquelles les volumes de marchandises ont été estimés. Les données de 2007 pourront confirmer ou infirmer cette nouvelle tendance.
En rapportant le solde aux quantités totales échangées, les échanges apparaissent très déséquilibrés avec la Norvège : le solde de –3,1 millions de tonnes représente en effet 84 tonnes pour un volume total de 100 000 tonnes de marchandises échangées. Au sein de l'UE15, ils sont déséquilibrés avec la Grèce, avec laquelle le Nord-Pas-de-Calais exporte davantage qu'il n'importe.

Le solde commercial reste positif en valeur en 2006, à hauteur de 3,2 milliards d'euros. Il progresse ainsi de 50% en un an. Les échanges du Nord-Pas-de-Calais sont particulièrement excédentaires avec l'Espagne (+1,4 milliard d'euros), l'Italie (1,3 milliard) et le Royaume-Uni (+1,1 milliard). En termes de déséquilibre, c'est-à-dire en rapportant le solde des échanges à l'ensemble des flux, les transferts de valeurs au sein de l'UE15 paraissent très déséquilibrés en faveur du Nord-pas-de-Calais avec la Suède et la Grèce : le solde positif du Nord-Pas-de-Calais représente pour ces deux pays respectivement 68 et 66 tonnes pour 100 000 tonnes échangées. Les échanges sont par contre en défaveur du Nord-Pas-de-Calais avec la Finlande et l'Irlande.

Télécharger les données au format pdf :


Tableau Trafics nationaux


Tableau Trafics internationaux


Tableau Solde des échanges


Graphiques Mode de transport


Graphique Trafics nationaux par marchandise


Graphique Trafics avec l'UE par marchandise


Graphique Trafics hors UE par marchandise


Carte Trafics nationaux


Carte Trafics internationaux

Trafic routier poids lourds 2006 - Zoom sur la métropole lilloise

Emilie Dequidt — 2008-10-16T09:38:33Z

Télécharger la carte au format pdf :

Trafic routier poids lourds 2006

Emilie Dequidt — 2008-10-16T09:37:36Z

Télécharger la carte au format pdf :

Trafic routier tous véhicules 2006

Emilie Dequidt — 2008-10-16T09:36:23Z

Télécharger la carte au format pdf :

Trafic routier tous véhicules 2006 - Zoom sur la métropole lilloise

Emilie Dequidt — 2008-10-16T09:36:15Z

Télécharger la carte au format pdf :

Le fret SNCF en 2006

Emilie Dequidt — 2008-10-16T06:58:24Z

Évolution des trafics de Fret SNCF en 2006

En 2006, l'ensemble de la région SNCF de Lille a traité 24,3 millions de tonnes de marchandises (cf. tableau ). Malgré l'arrivée de la concurrence, l'activité régionale Fret SNCF de Lille augmente de 2,4%. Le trafic national augmente de 3,3%, avec en particulier une progression de 5,4% des trafics sortants. Le volume de marchandises transportées à l'international est stable (-0,2%), même si les importations en provenance des pays communautaires sont en net recul en 2006 (-11,3%).

Les baisses de trafic sont liées à des arrêts d'activités industrielles, à la mauvaise conjoncture de certains marchés, tel que celui de l'automobile, et à l'arrivée de la concurrence sur le fret ferroviaire, dont l'importance des flux nous est inconnue à ce jour. En parallèle, des trafics sont préservés ou en développement suite à des appels d'offres ou à des négociations.

Dans ce contexte concurrentiel, la SNCF entend prendre des parts de marché sur les réseaux étrangers.

Libéralisation des services en Europe et harmonisation des conditions de concurrence

C'est le traité de Rome, signé le 25 mars 1957, qui a établi le principe de la libre prestation de service dans l'ensemble des pays membres pour toute entreprise qui y est implantée. Ce principe inclut les transports. Toutefois, dans chaque pays, les prestataires de transport ont fait valoir auprès de leur gouvernement qu'une libéralisation ne pouvait pas s'envisager sans une harmonisation des conditions de concurrence, qu'il s'agisse des réglementations fiscales, techniques ou sociales, et peu de choses ont bougé pendant 28 ans. Toutefois, en 1985, un arrêt de la Cour de Justice de Luxembourg a constaté la non application de ce principe du traité et a demandé aux États de s'y conformer. Dès lors, les instances européennes et les États ont entamé un processus de libéralisation dans les différents modes de transport, processus suivi de manière plus ou moins simultanée par différents chantiers d'harmonisation des réglementations.

En 2006, la libre prestation en Europe est assurée pour presque tous les modes :

ferroviaire, depuis mars 2006 pour le fret, à partir de 2010 pour les services internationaux de voyageurs
aérien, depuis le 1er avril 1997
routier marchandises, depuis le 1er juillet 1998 (généralisation du cabotage)
routier autocars, depuis 2003 pour les services occasionnels internationaux
maritime, depuis le 1er janvier 1999 (cabotage libéralisé)
voie navigable, depuis le 1er janvier 2000 (suppression de l'obligation de tour de rôle).

Cette libéralisation s'accomplit alors que l'harmonisation est un chantier inachevé. D'une part il est rendu de plus en plus complexe par l'adoption de règles sociales avancées dans certains pays (par exemple les 35 heures en France). D'autre part, les nouveaux entrants ont une main-d'œuvre bon marché, ce qui induit des modifications des positions concurrentielles pour les modes les plus soumis à la concurrence, en particulier le transport routier de marchandises.

Télécharger le tableau au format pdf :


Fret SNCF

TER Nord-Pas de Calais : offre, fréquentation et régularité

Joël Tignon — 2008-10-15T12:59:10Z

Si l'offre globale proposée aux usagers TER s'est stabilisée en 2006, la fréquentation et le trafic continue lui de croître à un ryhtme soutenu de plus de 7%. Cette croissance continue s'avère de bonne augure pour atteindre l'objectif fixé par le Schéma Régional des Transports de doubler la fréquentation d'ici 2020.

Offre

La définition de l'offre de service ferroviaire de voyageurs sur le réseau TER constitue depuis le 1er janvier 2002 l'une des missions essentielles de la Région en tant qu'autorité organisatrice du transport ferroviaire régional. Les années d'expérimentation de la régionalisation de l'exploitation ferroviaire lui ont déjà permis d'améliorer et de développer l'offre TER de manière conséquente.

L'année 2006 a été marquée par l'adoption par les élus du Conseil régional du Schéma Régional des Transports qui met en avant le rôle du TER comme "épine dorsale de la mobilité régionale" et qui prévoit de doubler la fréquentation du TER d'ici à 2020. Le Schéma préfigure un réseau et une offre TER renouvellés, améliorés pour atteindre ces objectifs ambitieux : création de nouvelles infrastructures ferroviaires, amélioration du réseau existants, cadencement de l'offre de services sur le territoire régional. Ces projets prendront forme progressivement dans les années à venir.

L'année 2006 a connu quelques changements en matière d'offre de services TER :

création d'une desserte expérimentale pour une durée de 3 ans reliant Maubeuge et Aulnoye-Aymeries à Mons par Quévy ;
organisation de 4 week-ends TER Mer sur la période estivale et pour la première fois d'un week-end TER Vert à destination de l'Avesnois et de la Sambre ;
amélioration de l'offre de services sur l'axe Arras-St-Pol-sur-Ternoise avec quelques services quotidiens supplémentaires et plus rapides ;
amélioration des temps de parcours sur certaines relations interrégionales vers la région Champagne-Ardennes ;
création d'un service TER-GV retour Lille-Arras (le service aller avait quant à lui été mis en place en 2003).

Le TER - Offre

Le nombre de kilomètres-trains offerts sur le réseau Nord-Pas de Calais est globalement stable en 2006 avec près de 12 191 000 km, en baisse lègère de 0,4% par rapport à 2005.

Un axe en particulier connait une belle progression de ses kilomètres offerts, l'axe Lille-Don-Lens et Arras-St-Pol qui progresse de +30% entre 2005 et 2006.

A noter également la forte progression des trains SNCB (+44%) et des liaisons interrégionales (+9%).

A l'inverse, l'axe Lille-Comines/Tourcoing-Lille/Dunkerque-St-Omer-Hazebrouck-Lille chute de -11%.

Le TER - Fréquentation

Le trafic a fortement progressé entre 2005 et 2006 et à dépassé le milliard de voyageurs-km (1,013 milliards, +7,4% de variation annuelle). Depuis 2002, le trafic a progressé de +22,4%, ce qui conforte l'idée de la bonne tenue du train comme alternative à la voiture particulière.

Près de 70% de ce trafic est réalisé par lessegments domicile-travail et domicile-étude. Ce dernier est néanmoins en perte de vitesse, notamment en raison d'effets démographiques. Cette chute des domicile-études est toutefois largement compensée par la progression des usagers abonnés de travail. Sur la longue distance, le nombre d'abonnés TER-GV en provenance du littoral a connu une forte progression. Mais la courte distance n'est pas en reste avec une très nette progression probablement liée à la phase 2 du projet de développement de l'offre TER lancée en 2004, qui concerne plus particulièrement le sud de la métropole lilloise. Les liaisons Lille-Arras, Lille-Lens et Lille-Cambrai ont par exemple enregistrés des progressions de 15 à 20%.

Le TER - Ponctualité

La ponctualité est à juste titre une revendication forte pour la clientèle se déplaçant régulièrement pour des raisons professionnelles ou scolaires et une préoccupation partagée de la SNCF et de la Région. C'est pourquoi, ces derniers ont convenu de contrôler la régularité des TER au travers d'un indicateur qui mesure le pourcentage de trains TER à l'heure ou accusant un retard inférieur ou égal à 5 minutes. Un objectif global de régularité est également fixé entre les parties. Ce taux est fixé depuis maintenant plusieurs années à 94%.

L'année 2006 a été plutôt bonne en terme de régularité, le taux moyen hors causes externes à l'entreprise SNCF étant de 95%, de 1% supérieur au taux objectif.

Par contre, de nombreux incidents ont marqué l'année 2006, causant des retards non pris en compte dans le calcul de ce taux. Le premier semestre 2006 a connu de nombreux incidents non imputables à la SNCF : vols de câbles, manifestations étudiantes. Le deuxième semestre a connu quant à lui, outre des vols de câbles, des problèmes techniques lourds sur le réseau qui ont entraîné des limitations de vitesse par endroits, des conditions météorologiques médiocres et des mouvements sociaux qui ont provoqué de nombreux retards supplémentaires.