Observatoire Régional des transports du Nord - Pas de Calais

Immatriculations et parcs de véhicules

administrateur — 2008-03-10T09:03:28Z

Au 1er janvier 2001, le parc de voitures particulières du Nord-Pas de Calais approche les 1,8 millions de véhicules de moins de 15 ans, soit une progression de 1,9% en un an. Rapporté au nombre d'habitants, ce sont en moyenne 44 véhicules en circulation dans la région pour 100 habitants alors que la moyenne nationale s'établit à 53 véhicules pour 100 habitants.

Après le boom des immatriculations enregistré en 1999, la hausse n'est plus que de 2,6% en 2000 dans le Nord-Pas de Calais. Les immatriculations de véhicules neufs ont, en effet, reculé de 1,9% alors qu'elles avaient nettement augmenté en 1999, avec + 13%.

Quel que soit le type de véhicules, le poids de la région dans le parc national est stable d'une année sur l'autre. Il avoisine les 6% pour les voitures particulières, 5,4% pour les autobus et autocars de plus de 40 places et 4,8% pour les poids lourds et les autobus et autocars de moins de 40 places.

Immatriculations

Activité aérienne de Lille-Lesquin

administrateur — 2008-03-10T08:57:53Z

En 2000, l'aéroport de Lille-Lesquin a accueilli 990 598 passagers, ce qui représente une augmentation de 1,2% par rapport à 1999. Le taux de croissance du trafic dépassait 3% jusqu'en septembre 2000, ce qui aurait permis de franchir la barre symbolique du million de passagers en l'an 2000. Mais les résultats négatifs enregistrés au cours du dernier trimestre ont été lourds de conséquences sur le taux de croissance annuel, en raison principalement de la cessation d'activité d'un organisateur de voyages important, ce qui a supprimé des vols charters.

Le trafic régulier national, qui représente près de 72% de l'ensemble du trafic de l'aéroport totalise 663 737 passagers, soit une augmentation de 1,7%. La Compagnie Air France arrive largement en tête avec plus de 75% du trafic régulier. Son activité est en progression de 5% grâce à une augmentation globale de l'offre de sièges et le passage sous pavillon Air France de compagnies partenaires : Proteus, Régional Airlines et Flandre Air. La seconde place des compagnies aériennes revient à la compagnie Air Littoral avec un total de 11 049 passagers, en progression de 7% malgré une offre de sièges identique à celle de 1999.

Air Liberté se classe troisième avec un total de 35 539 passagers, soit un recul de 27%.

L'activité charter, composée à 94% de vols internationaux, avec 268 639 passagers, représente plus de 27% du trafic global de l'aéroport. Le programme charter initial a été revu à la baisse en cours d'année en raison de l'annulation de certains vols et du délestage du programme de Sunair en cours de saison qui a débouché sur un dépôt de bilan et l'arrêt des activités de ce voyagiste. Les destinations les plus fréquentées ont été dans l'ordre : les Îles Baléares, la Tunisie, l'Espagne continentale, la Grèce, les Îles Canaries et l'Italie.

Le trafic de fret aérien (avionné et camionné vers Roissy, Bruxelles et Amsterdam) est passé de 36 000 tonnes en 1999 à 38 000 tonnes en 2000, ce qui représente une augmentation de 5,2 %. Le fret avionné sur place ne représente que 3,5 % du tonnage global mais a néanmoins augmenté de 24 %.

Offre aérienne
Activité aérienne
Activité offre aérienne

Offre aérienne de Lille-Lesquin

administrateur — 2008-03-10T08:56:43Z

Avec plus de 1,5 million de sièges offerts sur vols réguliers ou charters, l'offre au départ de l'aéroport Lille-Lesquin progresse de 3,1% en 2000 par rapport à 1999. Contrairement aux résultats de l'an dernier, ce sont les destinations internationales qui sont les plus dynamiques puisqu'elles augmentent de 3,6 % sur un an. Néanmoins, les destinations nationales enregistrent également une légère hausse avec +2,9%.

S'agissant des vols nationaux, Air France propose toujours l'offre la plus importante avec plus de 808 000 sièges, soit une augmentation globale de l'offre de sièges de 9%. La première place revient au Lille/Marseille avec 39 % de sièges offerts en plus. D'autre part, les lignes Lille/Clermont-Ferrand, Lille/Metz-Nancy et Lille/Rennes sont passées sous pavillon Air France par le biais des compagnies partenaires : Régional Airlines, Proteus et Flandre Air.

En charters, l'offre de sièges 2000 a été globalement inférieure de 2,4% à celle de 1999, ce qui n'a pas empêché une légère progression du trafic (+0,7%).

Concernant les vols réguliers internationaux, la ligne Lille/Tunis enregistre une légère diminution de l'offre alors que sur l'Algérie, Air Algérie a vu l'arrivée d'un second concurrent après Antinea Airlines fin 1999 : Khalifa Airways. Globalement, l'offre de sièges a fortement progressé avec +34,3%

Offre aérienne
Activité aérienne
Activité offre aérienne

Les trafics transmanche

administrateur — 2008-03-07T17:20:06Z

Sur le Transmanche, la capacité offerte pour les passagers a été multipliée par 1,8 en 10 ans. Elle a doublé sur le Détroit Calais-Douvres et a légèrement progressé sur la Manche Ouest (+30%). En revanche, la capacité offerte a reculé sur la Manche Nord.

L'abolition des ventes hors taxes en Europe, prévue initialement pour l'année 1993, n'est intervenue qu'en 1999. Entre ces deux dates, la possibilité d'acheter des produits hors taxes sur les ferries a été étendue, ce qui, associée à la réduction des prix des traversées, a provoqué une accélération de la croissance du marché passagers, notamment du segment des voitures. Ainsi, le trafic de passagers motorisés a augmenté de 55% entre 1990 et 1998. Aujourd'hui, la source de revenus des ventes hors taxes n'existe plus et les prix de traversée ont augmenté, entraînant la disparition d'une partie du marché passagers. Sur le Détroit, entre 1998 et 1999, les trafics passagers ont reculé de 8% et les trafics passagers motorisés de 6%.

Les compagnies maritimes de ferries sont les plus touchées par la fin des ventes hors taxes. Le nombre de passagers piétons par ferry est passé de 6,6 millions en 1994 à 2,8 millions en 1999.

Pour comparaison, en 1999, le marché aérien est estimé à 60 millions de passagers et le trafic Eurostar à 6,6 millions. Concernant ces deux derniers modes de transport, le ferroviaire ne semble véritablement concurrencer l'aérien que sur les relations Londres / Paris et Londres / Bruxelles où il est plus compétitif. En revanche, en 1999 sur le Détroit, la part des trafics passagers captés par Eurotunnel atteint 53% sur le marché des voitures et 34% sur celui des autocars.

Les trafics de passagers sur le transmanche peuvent se décomposer en trois segments. Le segment des "vacances principales" est stable. Alors que la capacité doublait entre 1990 et 1995 et continuait de progresser avec l'ouverture du Tunnel, ce marché n'a pas évolué dans les mêmes proportions. A l'inverse, le segment des "courts séjours" a bien augmenté. En 1992, il représentait environ un tiers du marché global des passagers contre environ 42% aujourd'hui. Ce marché, sensible au prix, s'est en partie développé grâce à la diminution des prix des traversées maritimes. De même, le segment des "allers retours à la journée" a bénéficié de la baisse des prix dans le transmanche. Alors qu'il représentait moins d'un cinquième des passagers en 1992, il atteignait 30% dès 1997/1998.

Trafics transmanche

Le TGV

administrateur — 2008-03-07T17:15:41Z

Trains à Grande Vitesse au départ de Lille

Les principaux changements survenus en 2000 sont les suivants :

Hiver 1999 / 2000 : création d'un aller-retour Lille - Lyon supplémentaire du lundi au Vendredi.

Eté 2000 : création d'un aller-retour Lille-La Rochelle les samedis de plein été, la nouvelle gare Futuroscope est reliée à Lille par deux allers-retours quotidiens, le 1er TGV Lille-Bordeaux devient quotidien, création de nouvelles fréquences les week-end sur la relation Paris-Maubeuge.

Hiver 2000 / 2001 : création d'un TGV d'extrême soirée de Lille (23H01) à Paris (00H02) les dimanches et fêtes.

Toutes les origines - destinations voient les fréquentations en nombre de passagers augmenter entre 1999 et 2000 sauf la destination vers Londres qui enregistre une légère baisse de 0,8 %. La hausse de trafic est de 9 % sur le Paris - Lille et de 10% dans le sens inverse, elle est dans les deux sens supérieure de 2 points à la hausse enregistrée entre 1998 et 1999. Les liaisons Lille - Londres sont stabilisées. Les autres liaisons ont connu une hausse du trafic nettement moins importante qu'au cours de l'année 1999.

Fréquentation TGV

Le TER

administrateur — 2008-03-07T17:12:09Z

Evolution de l'offre TER

L'offre ferroviaire régionale est restée relativement stable sur l'ensemble du réseau. L'augmentation de l'offre TER sur l'axe Lille - Douai - Arras - Achiet est due au remplacement des trains "Grandes Lignes" Lille-Amiens-Paris. En effet, les voyageurs empruntant ces trains à partir de gares de la région Nord - Pas de Calais allaient rarement au-delà d'Amiens. La Région Nord - Pas de Calais a mené un travail avec la SNCF afin d'améliorer les relations entre Lille, Arras et Amiens et le report des voyageurs s'est bien effectué. Les autres mesures concernent la création ponctuelle de TER notamment sur Lille - Lens ou Lens - Douai - Valenciennes et la suppression de TER très peu fréquentés.

Offre TER
Evolution de l'offre TER

Evolution de la fréquentation du TER

Après plusieurs années de relative stabilité, la fréquentation du TER a augmenté de manière significative. Mise en service fin 1998, la desserte rythmée sur l'axe Lille/Valenciennes/Aulnoye/Maubeuge/Hirson attire toujours de nouveaux voyageurs et la fréquentation devrait encore progresser ces prochaines années. La refonte de la desserte Lille - Arras - Amiens suite à l'arrêt des trains "Grandes Lignes" en circulation entre Lille et Paris par la ligne classique a été appréciée par la clientèle. L'augmentation de la fréquentation sur la ligne Lille - Ascq - Baisieux est due en partie à l'augmentation du nombre d'arrêts à Pont de Bois desservant le pôle universitaire de Villeneuve d'Ascq. Malgré le maintien de l'offre TER sur la ligne Lille - Roubaix - Tourcoing, la fréquentation continue de chuter en raison de la mise en service du prolongement de la ligne de métro jusqu'à Tourcoing.

Fréquentation TER
Evolution de la fréquentation TER

Le TER à Grande Vitesse (TER GV)

Pour la première fois en France, le Conseil régional a mis à la disposition de ses habitants, pour des déplacement régionaux, la grande vitesse. En effet, depuis mai 2000, la Région Nord - Pas de Calais a créé de nouveaux services TER utilisant le parc des TGV Nord-Europe et empruntant la voie nouvelle Lille-Calais. Cette innovation a permis de diviser par deux le temps de parcours et de positionner Boulogne à une heure de Lille. C'est ainsi que les habitants des secteurs de Boulogne, Calais, Dunkerque et Lille peuvent emprunter 10 trains chaque jour (3 allers-retours sur Lille-Boulogne, 2 sur Lille-Dunkerque). On a connu à la fin de l'année une fréquentation d'environ 19 000 voyageurs par mois entre Lille et Calais-Boulogne et 11 300 voyageurs par mois entre Lille et Dunkerque.

Ces premiers résultats ont conduit la Région à poursuivre le développement de l'offre en 2001.

TER GV

La régularité des TER

Le train est pour certains déplacements un moyen économique et rapide mais les utilisateurs sont aussi sensibles au respect des horaires. Le Conseil régional et la SNCF ont convenu de contrôler la régularité au travers de la proportion des trains qui parviennent à leur destination avec moins de 5 minutes de retard. Cet indicateur est suivi par axe et fait l'objet d'un bonus/malus pour la SNCF avec un objectif de régularité de 94% en 2000, pour la circulation de plus 600 trains par jour.

Avec près de 94%, le Nord - Pas de Calais connaît l'un des taux de régularité les plus élevés au niveau national. Pour comparaison, en Rhône-Alpes, il est de 91,3% ; en Provence-Alpes-Côte d'Azur de 86% ; en Pays de Loire de 91,7% et dans la région Centre de 90,6%.

Ponctualité du TER

Les transports interurbains départementaux

administrateur — 2008-03-07T16:16:18Z

Les compétences en transport exercées par les Départements puisent leurs origines dans :
la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (L.O.T .I.) du 30 décembre 1982, qui confie aux Départements la compétence en matière de transport interurbain ;
la loi portant répartition des compétences (dans le cadre de la décentralisation) du 22 juillet 1983 qui confirme la responsabilité des Départements en matière de transport scolaire, complétée par le décret du 19 juin 1984 en ce qui concerne le transport des élèves et étudiants gravement handicapés.

Deux types de lignes sont ainsi gérés au niveau des Départements :
les services réguliers, ouverts à tout public ;
les circuits scolaires ou dits Service A Titre Principal Scolaire (SATP) qui desservent les écoles et collèges.

Dans le Nord

Le nouveau Schéma départemental des transports de voyageurs du Nord (transport interurbain et scolaire) est entré en vigueur le 26 août 2000. Avec 124 lignes régulières, le nouveau réseau Arc-en-ciel offre une meilleure irrigation du territoire départemental. La couverture kilométrique a été augmentée de près de 10 %, de nouvelles lignes ont été créées et toutes les communes sont desservies au moins une fois par jour. Les fréquences sont également plus importantes et les temps de trajet réduits.

Outre la qualité de service offert au client, le développement de l'intermodalité constitue la " clef de voûte " du nouveau Schéma départemental. L'ensemble des lignes structurantes du réseau Arc-en-ciel permet un rabattement vers les gares TER proposant un nombre important de trains rapides vers les principaux pôles du département ainsi qu'une articulation avec les six réseaux urbains.

Définie à partir d'un découpage du territoire en " alvéoles ", la nouvelle tarification du réseau départemental offre de multiples avantages : dégressivité du prix en fonction du parcours, simplicité (trois tarifs seulement : petit parcours à 6,60 francs, moyen parcours à 10 francs et grand parcours à 13,20 francs), attractivité du fait de la baisse des tarifs par rapport à l'existant, fidélisation de la clientèle et passage à l'Euro sans difficultés.

Les conditions de sécurité et de confort des usagers ont été améliorées et des aménagements de la voirie vont être progressivement réalisés et les arrêts au sol matérialisés. Le parc de véhicules a également été rajeuni, avec un âge moyen des véhicules de sept ans, plaçant le Nord en tête des départements français dans ce domaine.

Le budget " transport " total du Département, comprenant l'aide volontaire aux six réseaux urbains, les investissements réalisés dans les aérodromes et aéroports et les études, s'est élevé à 680 millions de francs en 2000, dont 470 millions de francs pour la seule prise en charge du transport scolaire des élèves.

Dans le Pas-de-Calais

Sur l'année scolaire 2000/2001, le réseau " COLVERT - Le voyageur du Pas-de-Calais " est constitué de 69 lignes régulières, dont 37 forment le réseau armature du Schéma départemental de transport.

Les 535 autocars du service des transports publics non urbains parcourent chaque année près de 6 millions de km dans le Pas-de-Calais et comptabilisent le transport de 890 000 voyageurs auxquels s'ajoutent quotidiennement les jeunes scolaires sur les 69 lignes du réseau Colvert.

Sur les lignes routières régulières du Schéma départemental de transport, tous les véhicules affectés aux services dits " de base " ont un âge inférieur à 10 ans et ceux affectés en " complémentaires ", à 15 ans. En moyenne, pour l'ensemble des 37 lignes de transport du service de base, l'âge moyen des véhicules est de 6 ans et 11 mois. Par comparaison, au 1er janvier 1986, il était de 10 ans et 2 mois.

Au cours de l'année 2000, l'action entreprise depuis 1993 tendant à promouvoir l'image du réseau de transport départemental par la décoration d'autocars à l'effigie de " COLVERT " a été poursuivie. Au total, 92 autocars mis à disposition actuellement ont ainsi bénéficié de cet effet réseau.

De plus, afin d'améliorer la connaissance et l'évolution du réseau de transports, deux actions ont débuté en 1996 et se poursuivent :

la réalisation de la cartographie de l'ensemble des services composant les lignes régulières
la mise en place du contrôle-qualité réalisé à partir de constats effectués par une entreprise spécialisée sur les lignes régulières.

réseau régional des transports collectifs
T.C.N.U. scolaire

Les transports collectifs urbains (T.C.U.)

administrateur — 2008-03-05T17:32:16Z

Au cours de l'année 2000, l'offre et la fréquentation ont progressé sur l'ensemble du réseau régional : respectivement +7,1% et +5,6%. Hors métropole lilloise, la hausse de l'offre s'établit à +6,2% et celle de la fréquentation à 6,6%.

S'agissant du périmètre de transports urbains (P.T.U.) de Douai, la fréquentation continue à croître largement (5,4%) malgré une diminution de 4,3% de l'offre. À l'inverse, le P.T.U. de Cambrai enregistre une diminution de 17% de sa fréquentation en dépit d'une légère croissance de l'offre (+1,5%).

La reprise de la fréquentation amorcée en 1998 sur le réseau lillois se poursuit en raison principalement de l'effet, en année pleine, du prolongement de la ligne 2 du métro jusqu'à Tourcoing Centre en 1999.

Seul le métro en bénéficie de manière significative avec une fréquentation qui progresse de près de 12%, le tramway enregistrant une baisse de 20% et le TER une baisse de 26%.

Outre ces aspects quantitatifs, l'année 2000 est marquée par le dernier prolongement de la ligne 2 du métro de Lille jusqu'à la station Centre hospitalier Dron à Tourcoing. Ce prolongement, mis en service depuis le 28 octobre 2000, aura des effets en année pleine au cours de l'année 2001.

T.C.U. offre
T.C.U. fréquentation
T.C.U. fréquentation et offre

Le compte national du transport de voyageurs

administrateur — 2008-03-05T17:14:00Z

L'objectif du Compte national du transport de voyageurs est d'estimer le coût réel des différents modes de déplacement, à partir d'une base de données économiques objective et partagée par les différents acteurs du transport de voyageurs. Commandé par Jean-Claude Gayssot, ministre de l'Équipement, des Transports et du Logement et piloté par le CERTU, le rapport a été rendu public le 27 février 2001.

Le Compte national du transport de voyageurs, portant sur l'année 1998 et sur la France métropolitaine, permet de mieux appréhender les coûts directs du déplacement des personnes (dépenses de fonctionnement et investissement) mais aussi les coûts indirects liés aux nuisances (accidents, pollution de l'air, effet de serre, bruit.) et au temps perdu.

Les dépenses directes

En 1998, au niveau de la France métropolitaine, les dépenses directes de fonctionnement et d'investissement consacrées au transport de voyageurs s'élèvent à 1 054 milliards de francs TTC. Ce montant représente 12,5% du P.I.B., une valeur quasiment identique à celle du Compte national du transport de voyageurs réalisé pour l'année 1990.

Les dépenses des modes individuels ont toujours une place prédominante dans la dépense totale (84%), même si la distinction des coûts liés à la voirie et au stationnement vient diminuer leur poids relatif dans le Compte transport de l'exercice 1998. Ces dépenses restent néanmoins nettement supérieures à celles engendrées par les transports collectifs qu'ils soient routiers, ferroviaires ou aériens.

Ce sont les ménages et, dans une certaine mesure, les employeurs qui assurent 88% du financement des coûts directs des transports.

La participation de ces contributeurs privés, par opposition à la sphère publique qui regroupe l'État et les collectivités locales, varie selon le mode de transport. Proche de 97% quand il s'agit de transports individuels, cette proportion avoisine les 57% pour les coûts des transports collectifs, tout comme ceux de la voirie et du stationnement pris ensemble.

Sur un autre plan, on peut noter le poids des recettes fiscales issues du transport de voyageurs, principalement les taxes sur les carburants et la TVA. Ces recettes représentent 28% des dépenses directes totales et sont comparables au produit de l'impôt sur le revenu. On peut noter que près de 90% de ces taxes sont payées par les utilisateurs des transports.

Si globalement les deux-tiers des dépenses sont affectés au fonctionnement des différents modes de transport, la part des dépenses d'investissement est plus importante dans les transports individuels que dans les transports collectifs (respectivement 35% et 20%).

Les coûts sociaux

Le déplacement de voyageurs est générateur de nuisances variées : accidents, pollution de l'air, de l'eau et des sols, effet de serre, bruit, congestion, consommation d'espace, effets de coupure, atteintes aux paysages, vibrations...

Par rapport au précédent Compte national du transport de voyageurs, relatif à l'année 1990, les coûts externes intègrent désormais l'effet de serre au même titre que les accidents, la pollution et le bruit. La congestion n'a pas été intégrée dans les externalités liées à l'environnement, suivant les recommandations du Commissariat Général du Plan et la reconnaissance par les économistes du caractère interne de la congestion à la sphère des transports.

Ces " effets externes ", qui ne font pas l'objet de transactions monétaires directes, ont pourtant un coût pour la collectivité.

Ils peuvent être monétarisés selon des méthodes indirectes : reconstitution d'un coût des dommages, estimation d'une perte de production future, d'un consentement à payer pour éviter une nuisance, observation d'un marché de substitution.

Aussi, les coûts sociaux évalués dans ce Compte national du transport de voyageurs 1998 sur la base des méthodes retenues par le Commissariat Général du Plan ne constituent-ils pas des données précises mais des ordres de grandeur, susceptibles d'évoluer avec les progrès techniques, les trafics, la sensibilité de la population, mais aussi avec la connaissance des nuisances générées par les transports et des méthodes de monétarisation. Cette délicate question de l'évaluation des coûts externes a conduit à présenter, dans le Compte du transport, une revue des valeurs de la littérature scientifique ou institutionnelle actuellement utilisées.

Pour l'année 1998, les coûts externes du système de transport pris en charge par la collectivité ont été évalués à plus de 110 milliards de francs, soit 1,3 % du P.I.B.

Ces coûts ont été quantifiés et monétarisés selon les méthodes du rapport Boiteux de 1994 intitulé “Transports : choix des investissement et coûts des nuisances” et selon les premiers éléments disponibles du travail d'actualisation portant sur une meilleure prise en compte de la pollution atmosphérique, de l'effet de serre, de l'insécurité routière, du bruit, de l'occupation de l'espace et des gains de temps. Parmi les coûts étudiés, les accidents de la route arrivent en tête avec 42,3 milliards de francs, suivis de près par la pollution de l'air avec 40 milliards, puis l'effet de serre et le bruit, respectivement 15 et 13,3 milliards de francs.

Ce sont les transports individuels qui génèrent 95,5% de ces coûts sociaux (soit près de 105 milliards de francs), contre 4,5% pour les transports collectifs (soit environ 5 milliards de francs). Le rapport global est donc de un à vingt et il diminue très fortement quand on le rapporte au trafic. Ainsi, par unité de trafic, les transports individuels coûtent quatre fois plus en nuisances que les transports collectifs.

Compte tenu des difficultés méthodologiques pour attribuer une valeur monétaire à la consommation d'espace, le Compte transport propose une simple évaluation physique de l'espace occupé par les différentes infrastructures de transport. Cet espace a été estimé à 6 400 km², soit 1,2% du territoire national. Les transports individuels en "consommeraient" 92%.

répartition contributeur
coûts nuisance